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“后補貼時代” 新能源車企將如何應對挑戰?

作者:中國儲能網新聞中心 來源:工人日報 發布時間:2019-10-08 瀏覽:
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中國儲能網訊:2019年下半年,新能源汽車開始告別高額補貼,進入“后補貼時代”,整個產業迎來陣痛期。而對于新能源車企來說,將面臨行業洗牌的巨大壓力。

銷量下滑

從今年6月25日起,新能源退補過渡期正式結束。在隨后的7、8兩個銷售月里,高歌猛進的新能源車市出現“兩連降”。數據顯示,7月國內新能源汽車銷售8萬輛,同比下降4.7%。8月銷售8.5萬輛,同比下降15.8%。比亞迪前8月累計銷量為17.89萬輛,僅完成年銷量目標42萬輛的42.6%。北汽新能源前8月累計銷售8.83萬輛,距離22萬輛銷量目標,還有60%的進度要走。此外,包括吉利、江淮、長安、上汽、奇瑞等在內的車企,新能源車銷量均出現不同程度的下滑。

最新數據顯示,2019年8月,乘用車中新能源車用戶購車意向占比為1.7%,較7月小幅下跌0.1個百分點;2019年5月~8月,用戶購買新能源汽車的意向占比呈不斷下行態勢。政策紅利扶持下的新能源汽車,在高速增長路上狂奔五年之后似乎開始退燒。

補貼的退坡將直接影響車企造車成本。此前,中汽協對2019年新能源汽車銷量目標進行調整,從160萬輛下調至150萬輛。另外,北汽新能源將全年銷售目標從22萬輛下調至15萬輛,比亞迪由40萬輛下調至35萬輛。而上汽、吉利也分別下調3萬~5萬輛。

有業內專家認為,目前整個新能源車市場面臨嚴峻挑戰,由于補貼退坡,企業難以有效應對成本壓力。與此同時,我國新能源汽車大而不強,明星產品不足,較傳統車仍不具備競爭力等問題浮出水面。此外,消費者對新能源車接受度還較為有限,市場短期下滑在所難免。

長遠利好

在日前舉行的2019泰達論壇上,與會業內人士普遍認為,進入后補貼時代,國家對于新能源汽車的支持向培育良好市場環境轉變,從長遠看,更利于產業持續發展。

其一,可以增強新能源汽車發展的市場驅動力。此前政策驅動效應大于市場自發和內在的驅動效應,其中最為突出的就是補貼政策。要使產業和市場可持續發展,必須增強市場內在驅動力,也就是靠產品性能和使用成本來讓消費者作出選擇。

其二,優化補貼結構,強化補貼實際效果。降低購買環節補貼,增加使用和充電設施方面的補貼,既可解決當前充電不便捷、消費者里程焦慮明顯等問題,也可以防止此前出現的套取補貼等違規情況。

其三,實施補貼退坡,提高補貼門檻,可在一定程度上避免企業為獲得補貼,忽視能量密度、車重、能量損耗、續駛里程等指標之間的平衡,能夠把更多精力放在適應需求、降低成本和提高產品性能等方面。

其四,可以弱化地方保護和市場分割。由于地方補貼的存在,地方政府必須在補貼新能源汽車時考慮“肥水不流外人田”,勢必引發地方保護和市場分割。只有取消地方補貼,才能在更大程度上弱化市場分割,有利于形成公平公正的競爭環境。

另外,補貼退坡直接降低了企業和產品的利潤空間,企業整體的運營壓力會有所增加。但對于中小廠商、新興汽車制造商來說,不一定是壞事,可以在一定程度上剔除競爭中普遍存在的非市場性因素,從中長期來看,可以倒逼新能源汽車領域加速創新升級,實現由“政策單驅動”向“政策+市場雙驅動”的轉變。

積極應對

眼下,不少新能源車企開始采取有效措施刺激市場消費,終端售價優惠、免息金融政策、車險及維保服務等購車禮包已成為當前主要促銷手段。

業內專家認為,對待補貼退坡后成本上升,車企最重要的是打磨更多的產品,豐富產品線,精耕細作,開拓市場,盡可能攤薄產品成本,擴大產品鏈、業務鏈和價值鏈,加快技術升級,才是化解市場風險的有效途徑。

與此同時,盡管補貼退坡,但雙積分制度的升級卻在背后督戰,我國對新能源汽車的政策也從獎勵刺激變成了制度推動。在未來的一段時間內,對新能源技術的開發競爭將會成為各大車企的重頭戲。

另外,新能源汽車還有一個燃油車所不及的優勢——智能化。普通燃油車想要增加車聯網、自動駕駛等智能化功能需要額外搭載主機或工控機,但對于電動車來講,本就是車載的一部分,優勢將逐步顯現,成為新能源汽車后續發展的制高點。此外,值得注意的是,新能源車企不約而同地將目光轉向海外,特別是新能源客車企業,如宇通、金龍、中通、安凱等都在積極開拓海外市場,海外營收在總營收中的占比越來越大。

2019年將是新能源汽車打響淘汰賽的一年,斷奶后的車企只有積極應對挑戰、迅速轉型,同時具備強大體系能力、基礎實力的新能源車企,才能在市場競爭中取勝。

關鍵字:新能源汽車

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