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2018年新能源汽車產業發展綜述

作者:黃永和 劉桂彬 來源:電動汽車觀察家 發布時間:2019-10-07 瀏覽:
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作者:黃永和 劉桂彬

黃永和,教授級高級工程師,中國汽車技術研究中心資深專家、汽車技術情報所總工程師;

劉桂彬,教授級高級工程師,中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所副總工程師。

摘要:

2018年以來,新能源汽車產業邁向高質量發展階段,乘用車、客車、專用車產品技術水平均明顯提升。動力電池產業規模持續擴大,優勝劣汰加速,2018年配套量超過568.9億Wh,同比增長56.88%,單體企業由2016年底的140家左右減少到2018年底的約100家。驅動電機產品技術加快向集成化方向發展,車規級IGBT器件實現整車應用。2018年,全球新能源汽車銷量超過200萬輛,其中中國銷售126萬輛,占比61%,連續四年居于全球首位。新能源汽車消費區域由限購城市向非限購城市擴展,合資企業新能源汽車產品投放速度加快。截至2018年底,充電樁總量突破80萬臺。我國新能源汽車產業競爭力指數逐年提高,但產業基礎薄弱,綜合排名仍居第三。電動汽車標準體系不斷完善,2018年共發布國家標準和修改單5項,審查和報批3項強制性國家標準。汽車智能化快速發展,政策、標準、產業體系不斷完善,各地紛紛開展公開道路試驗、驗證。2018年以來政策聚焦管理機制的轉變,較好地把握了升級改革與有效銜接、事前監管與事中事后監管、穩增長與防風險之間的關系。2019年及未來政策建議為短期快出臺、近期有實招、中期明思路、遠期繪方向。

關鍵詞:新能源汽車競爭力高質量發展

新能源汽車產業

跨入高質量發展階段

2018年是我國新能源汽車產業由量變向質變轉化的關鍵之年。產業在實現突破百萬輛大關的基礎上,向提質增效、增強核心競爭力方向發展,跨國整車集團的加入使得市場競爭日趨激烈,優秀企業和產品開始脫穎而出,中國作為世界新能源汽車市場引領者的地位得到凸顯。

(一)產業邁向高質量發展階段,整體競爭力顯著提升

新能源乘用車行業開始進入高質量發展階段。一是市場增長動力開始從政策推動轉向市場拉動,私人消費已成為新能源汽車消費主體,根據國家信息中心數據統計,2015年國內新能源汽車的單位用戶占比71.6%,到了2018年,單位用戶占比僅在26.0%。二是領先企業優勢得到鞏固,產品技術水平邁上新臺階。比亞迪、吉利、上汽等企業大量換代新產品陸續上市,新產品品質大幅提升,整車能耗、續駛里程指標進步顯著,產品定位整體上探,小微車型逐步進入市場化階段,并進一步推動新能源汽車消費區域由限購城市向非限購城市擴展。三是國內新能源汽車正在從中資品牌為主向中外競爭轉變。在雙積分等政策的作用下,日產、寶馬、豐田、大眾等跨國公司紛紛發力中國新能源汽車市場,并取得不錯的開門銷售成績,這必將對國內新能源汽車行業整體水平有明顯的提升帶動作用。

新能源客車成為全面電動化的重要領域。在產品方面,隨著藍天保衛戰等國家戰略的實施,城市公交車作為公共服務領域的重要環節,將成為推進全面電動化的重要領域,公路客車、旅游客車、通勤客車等細分領域的電動化進程也將逐步加快。在市場方面,2018年我國新能源客車銷量約9.2萬輛,占客車總銷量的22%左右,累計推廣新能源客車接近50萬輛。其中,新能源城市公交銷量占城市公交總銷量的90%以上,其保有量占公交車保有量的比例超過55%;而公路客車、通勤客車等客車在新能源汽車市場占比僅為3%,電動化進程緩慢。在智能化應用方面,宇通、金龍等客車企業實現了自動駕駛客車示范運營,實現定點、定線自動行駛和避讓等功能,成為智能化技術應用的重要載體。

新能源專用車(貨車)將迎來快速發展。在市場方面,2018年我國新能源專用車市場銷量為10.3萬輛,以純電動車型為主,輕型物流車占市場銷量的九成,占據市場份額較高的企業有開瑞、東風、瑞馳、通家等。在技術方面,相比2017年,2018年新能源專用車平均電池能量密度、純電動續航里程分別提升13%、18%,而隨著產品性能的提升,新能源專用車的產品價格也在逐漸下降。在產品方面,燃料電池專用車正開展小規模應用示范,東風汽車開發的第一款燃料電池廂式運輸車已在上海展開實際示范運營,佛山、云浮也投入25輛氫燃料電池廂式物流車展開試運營。面對國家環保要求的加強、柴油貨車排放標準的升級,以及新能源物流車通行便利等支持政策,各家大型物流企業紛紛開始使用新能源物流車,如京東、順豐、圓通、菜鳥等均已推出物流車輛的電動化計劃,這將極大地助推新能源汽車專用車市場快速發展。

(二)動力電池行業技術水平顯著提升

近年來,我國動力電池產業保持高速發展,與國際先進水平的差距逐漸縮小。

一是產業規模持續擴大,三元電池市場份額提升。2018年度我國新能源汽車動力電池配套量超過568.9億Wh,同比增長56.88%。其中三元電池配套量約301億Wh,同比增長約103.71%,占比由43.9%提升至58.17%。磷酸鐵鋰電池配套量約222億Wh,同比增長23.51%,占比由49.6%降低至39%。

二是市場集中度快速提升,行業優勝劣汰加速。我國動力電池單體企業由2016年底的140家左右減少到2018年底的100家左右。2018年前十家動力電池企業累計配套量約470億Wh,市場占比約83%。其中寧德時代和惠州比亞迪配套量大幅領先,分別達234.33億Wh和114.28億Wh,市場占比分別為41.19%和20.09%(見表1)。

三是技術經濟性不斷提升,關鍵指標接近國際領先水平。截至2018年底,我國三元電池單體能量密度達到235Wh/kg以上,系統能量密度可達160Wh/kg,部分產品系統價格降低到1100元/kWh左右,已經屬于國際領先水平。現階段,繼續提升動力電池性能水平、持續降低成本、提高安全性和可靠性仍是產業發展的關鍵和重點。

(三)驅動電機行業關鍵技術取得積極進展

2018年我國驅動電機產業規模持續擴大,產品技術加快向集成化方向發展,集成驅動電機、電機控制器和減速器的三合一電驅總成產品實現量產配套,車規級IGBT器件實現整車應用,驅動電機研發創新能力大幅提升。

一是行業規模持續擴大,推動產業快速發展。我國已經形成了從驅動電機、電機控制器、變速器、電驅動總成、主要關鍵材料和關鍵器件的完整產業鏈,并全部實現了國產化。根據前瞻產業研究院數據,2018年我國驅動電機裝機量超133萬臺,比亞迪與北汽新能源處于領先位置,其中比亞迪在驅動電機和電機控制器市場中占比均達26%;北汽新能源在驅動電機市場占比達9.8%,在電機控制器上占比達9.5%;其余企業市場占比均不超過9%。我國驅動電機及電機控制器市場規模已達107.9億元,同比增長62.5%。

二是產品品質不斷提升,集成化成為主流。集成驅動電機、電機控制器和減速器的三合一總成產品成為行業發展的重點產品,我國新能源汽車動力總成自主創新能力持續增強。2018年,我國多家企業紛紛推出各種應用于乘用車的三合一總成,上海電驅動、精進電動、中車時代、匯川技術、上海大郡、巨一自動化、深圳比亞迪、蔚來汽車、華為技術等均開發了集成電機、控制器和減速器的一體化總成,總成峰值功率90~160kW,總成輸出轉矩3200~3900Nm,總成輸出轉速1200~1500rpm,產品集成從簡單的物理集成逐步發展成機-電-熱深度集成,并表現出良好的NVH性能。

三是IGBT取得關鍵性突破,產業布局逐步完善。2018年,深圳比亞迪微電子、嘉興斯達微電子、株洲中車時代電動等企業紛紛開發出自主的車用IGBT芯片、雙面冷卻IGBT模塊封裝和高功率密度電機控制器。經過多年的持續研發與驗證,我國已經陸續突破了溝槽柵場終止型IGBT芯片設計和制造、模塊封裝設計和制造、大功率器件測試應用等關鍵技術與工藝,在產品性能和封裝水平方面與國外同類產品相當,我國車規級IGBT已經開始在新能源汽車領域大規模應用。同時,上汽集團與英飛凌合資的無錫工廠順利開工,為國內新能源汽車進行IGBT器件配套生產。

新能源汽車市場持續高增長,

競爭格局面臨新變化

(一)全球新能源汽車規模不斷擴大,中國市場滲透率達4.5%

2010~2018年,全球新能源汽車銷量從不足1萬輛增至207萬輛,年均增速超過50%,占汽車整體市場的比例提至2.2%。截至2018年底,新能源汽車全球保有量超過550萬輛,約占全球汽車保有量的0.5%。全球新能源汽車市場排名中,中國已連續四年居世界首位,市場份額同步保持穩步提升態勢。根據中國汽車工業協會統計,2018年我國新能源汽車銷售126萬輛,同比增長約62%,高于全球增速,占全球市場份額的61%。在汽車整體市場中,中國新能源汽車占比逐年小幅攀升,2017年新能源汽車占比僅2.69%,2018年占比提至4.45%(見圖1)。在保有量方面,根據公安部最新數據統計,截至2019年6月,我國汽車保有量達2.5億輛,新能源汽車保有量344萬輛,占汽車總量的比例僅為1.37%。

(二)乘用車新能源化進程加快,合資乘用車企業參與度提升

2009年以來,我國新能源乘用車累計推廣超過200萬輛,占新能源汽車總量的比例超過70%。根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)數據統計,2018年新能源乘用車銷售105.3萬輛,同比增長82%,高于新能源汽車整體市場62%的增速,市場份額由2016年的66%提至2018年的84%。在乘用車整體銷量中,新能源乘用車市場比例也逐步提高,由2015年的1%提至2018年的4.4%。

2018年我國有量產的插電式混合動力乘用車企業約22家,其中包括12家合資企業、10家中資企業,產量分別達4.7萬輛、20.7萬輛,占比19%、81%。前6家企業產量超過1萬輛,主要包括比亞迪、上汽、華晨寶馬、上汽大眾、廣汽、吉利。其中,比亞迪、上汽產量分別為10.4萬輛、6.8萬輛,合計占比68%,華晨寶馬、上汽大眾兩家合資企業產量分別為2.2萬輛、1.4萬輛,占比分別為8%、6%(見圖2)。歷年插電式車型產量分布走勢如圖3所示。

(三)私人消費規模比例超半成,城市公交電動化率近六成

根據機動車保險數據統計,2018年新能源汽車私人領域銷量達56萬輛,占比54%,基本與2017年比例持平(見圖4)。僅從新能源乘用車領域看,私人消費占比提至63%。2018年非限購城市新能源汽車銷量近60.3萬輛,占比近59%,北京、上海、廣州、深圳、貴陽、杭州、天津、海南等8個限購城市銷量近42.7萬輛,占比41%(見圖5)。

截至2018年底,全國新能源公交車保有量約38萬輛,占公交車總量的比例約56%。截至2016年底,10個大氣污染治理重點區域和重點省市的公交車總量占全國公交車總量的比例超過50%,其平均電動化比例超過40%;9個中部省份的公交車總量占全國公交車總量的27%左右,其平均電動化比例超過35%;其他12個省份的公交車總量占全國公交車總量的20%左右,其平均電動化比例超過20%,公交車電動化進程相對較慢。

充電設施建設規模大幅提升,

產業發展提質增效

(一)充電設施建設規模擴大,車樁配比率進一步優化截至2018年12月,我國公共充電樁保有量33.1萬臺(含專用類,見圖6),私人充電樁數量47.7萬臺,總量突破80萬臺,發展規模持續保持全球首位。其中,公共類充電設施保有量從2015年的56764臺上升至2018年的331294臺,公共充電樁保有量呈近似直線上升狀態。車樁配比率進一步優化,比值由2015年的7.97下降至2018年的3.78,新能源汽車與公共充電樁增量配比波動不大。

(二)公共充電樁區域集中度較高,四省市占比近五成

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計,北京、上海、廣東和江蘇四個區域的公共充電樁占全國的比例為46%,北京、上海、廣東、江蘇、山東、浙江和河北的公共充電樁占比達到65%。截至2018年12月,公共充電樁保有量超過4萬臺的省份有北京(44640臺)和上海(41315臺);公共充電樁保有量超過3萬臺的省份還有廣東(36009臺)和江蘇(33809臺);公共充電樁保有量在1萬臺以上的省份還有山東(24854臺)、浙江(18962臺)、河北(14969臺)、天津(14197臺)、湖北(10821臺)、安徽(10751臺)及陜西(10145臺),如圖7所示。

2018年我國公共交流樁和直流樁保有量均有較大幅度增長,交直流一體樁的保有量變化較小。截至2018年12月,公共交流樁數量178364臺,占比為54%,直流樁152385臺,占比為46%,交直流一體樁545臺(可同時具備直流充電和交流充電兩種功能),數量較少。截至2018年12月,充電聯盟共收集到706926條車企上報車樁相隨數據,我國已配建私人充電樁476869臺,配建率為67.46%。

(三)充電設備品質進一步提升,運營商戰略調整步伐加快

隨著充電設備關鍵技術的迭代更新以及設備制造企業對2015版國標理解的加深,設備的一致性和質量得到提升。2018年,充電聯盟組織車樁測試結果表明,車樁匹配充電成功率從2017年的91%提升至98%。充電設備關鍵零部件產業整體實力有所提升,一批技術實力強、資本雄厚的企業開始大規模進入充電設備零部件生產產業。

同時,隨著市場充電需求層次的明晰,各運營商開始針對性地完善自我的市場定位。一是主流運營商開展合作,共同打造互聯互通的全國充電服務網絡,實現資源共享、設施效益最大化;二是各運營商開始與汽車企業加強戰略合作,在提供充電信息服務的基礎上開展定制化車輛研發、車輛售后出行服務等合作;三是不同充電運營商的充電服務平臺開拓了不同的增值服務領域,有以大數據挖掘為基礎打造的充電安全保障體系、以服務私人充電領域的私樁共享體系、以提升能源服務品質的客戶側能源服務體系等;四是各充電運營商開始確定以市場為導向、以客戶為中心的市場定位,實現電動汽車充換電業務的市場化、精益化發展。

(四)技術支撐與標準體系完善,互聯互通進程加快

2018年在原有標準體系的基礎上,對電動汽車充電安全、大功率及小功率直流充電技術、電動汽車充放電雙向互動技術等方面進行了標準體系的前期研究工作,報送標準6項,發布標準6項。目前,充電設施有效標準50項,計劃項目47項,其中國家標準14項、行業標準13項、中電聯標準20項。同時,互聯互通進程加快,信息互聯的標準已經建立,技術基礎已經具備。通過打通車、樁、充電運營環節脈絡,建立互聯互通機制,并在不同場景應用中,將新能源車與充電設施的信息有效聚合,形成可管理、可擴展的車樁一體化技術互聯體系。

中國新能源汽車產業

競爭力指數逐年穩步提高

新能源汽車作為我國戰略性新興產業,國際競爭力逐年穩步提高。近年來中國政府構建了較為完善的政策體系,有效地支撐了產業發展,使新能源汽車成為我國制造業中能夠和世界先進水平并行的產業之一。政策支持方式持續優化,由單純獎勵到獎懲結合,從普惠制到扶優扶強,從政府主導轉向市場主導,從重點擴大規模轉向注重提高質量,既滿足了不同時期的管理需求,也持續推動了產業健康發展。我國新能源汽車產業趕超效應顯現、節能減排效果顯著、國際競爭力顯著增強,雖然產業基礎相對薄弱,相信未來在行業共同努力下將不斷向高質量發展邁進。

(一)新能源汽車產業競爭力綜合指數排名第三,但產業基礎仍舊薄弱

2018年中國新能源汽車產業國際競爭力排名第三,與2017年持平,比2016年提高一位。綜合指數為97.7,是美國的97.7%,日本的98.6%,德國的100.8%,韓國的108.4%。2016~2018年美國新能源汽車產業國際競爭力排名一直保持第一,成為全球新能源汽車產業發展的領先國家。

從新能源汽車產業國際競爭力排名中可以看出,中國從2013年的排名第五位,逐年穩步提升至2018年的第三位,競爭力指數也從2013年的70.7提升至2018年的97.7,與發達國家如美國、日本等國的新能源汽車產業競爭力差距逐步縮小。

(二)新能源汽車產業競爭力分項指數排名依舊不高,仍需努力

雖然2018年中國新能源汽車產業競爭力指數在各個國家中排名第三,但從分項指標看,連續多年只有新能源汽車顯示競爭力排名第一,其他分項指標排名均不高,說明我國新能源產業發展根基并不十分牢固。在政策環境競爭力方面,雖然政策扶持力度相比國外較大,但目前的支持政策主要依賴補貼優惠和稅收減免來降低新能源汽車購置成本。購置補貼政策綜合貢獻度過大,造成產業、企業、消費者依賴度較大,且支持效果不可持續。另外,交通支持政策具備長期性、穩定性等特征,但實施范圍和力度均有待加大。在基礎競爭力方面,我國新能源汽車產業基礎競爭力依舊相對薄弱,相對于發達國家而言,應該加強科技研發管理,特別是針對相對落后的電池、芯片等關鍵技術和產品,加快建立以企業為主體、市場為導向、產學研用深度融合的技術創新體系。在產業支撐力方面,我國雖然有較強的全產業鏈配套體系,但主要在國內市場配套,進入國際市場配套體系的較少,國際競爭力有待提高。在企業競爭力和產品競爭力方面,我國仍然存在一些突出問題:一是企業創新能力及技術水平不高。動力電池產品可靠性和穩定性仍待提升。二是面臨的國際競爭壓力加大。與國際巨頭企業相比,我國新能源汽車成熟車型產品較少、產品性價比低、企業規模偏小,在產品性能、生產一致性、產品質量等方面差距依然較大。新能源汽車產品豐富度和優質產品供給不足,降低了消費意愿。低端產品產能過剩而高端產品產能不足,車型普遍存在能耗水平偏高等問題。

隨著政府部門對新能源汽車的政策扶持力度不斷加大,特別是近兩年新能源汽車產業發展速度和市場需求量大幅提升,相信我國新能源汽車產業一定能夠抓住后補貼時代產業由大變強的戰略機遇期,加快產業政策創新轉型,以非補貼政策為主要手段,繼續推進新能源汽車的推廣應用并加快技術進步,通過建立力度合適、層次豐富的政策體系,緊密承接補貼時代新能源汽車產業發展,保障新能源汽車可持續穩定發展。

國內標準體系不斷完善,

國際影響力逐步提升

2018年初,工業和信息化部發布了2018年新能源汽車標準化工作要點,在此指導下,我國新能源汽車標準化工作在國內標準體系完善、國際影響力提升方面均取得了豐碩成果。2018年,電動汽車領域共發布了5項國家標準和修改單,完成了我國電動汽車領域首批三項強制性國家標準的審查和報批,實質性推動了17項國家和行業標準制修訂進度,以上工作的完成進一步促進了我國新能源汽車標準體系的完善。同時,由我國主導起草的全球技術法規GTR 20完成發布,充分體現了我國在電動汽車標準化工作領域的國際影響力,在此基礎上我國將持續深度參與EVS-GTR第二階段工作,進一步提升我國在國際標準法規工作中的主導權和話語權。

(一)強制性國家標準完成審查報批

為促進電動汽車行業的安全穩定發展,進一步提升電動汽車安全性能,國家標準化管理部門于2016年啟動了電動汽車首批三項安全強制性國家標準的制定工作,在此過程中國內電動汽車行業積極響應,主要電動汽車整車和動力電池生產企業大力支持,在標準制定過程中不斷提出意見和建議,保證標準的不斷完善,同時起草組通過參與國際交流,就三項強制性國家標準內容同ISO6469和EVS-GTR成果進行充分協調。三項強制性國家標準GB《電動汽車安全要求》、GB《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》以及GB《電動客車安全技術條件》完成了送審材料,于2018年6月通過汽標委電動車輛分標委技術審查,之后起草組根據審查會意見完成修改,形成報批材料,目前三項強標已經報批主管部門,在完成WTO通報后預計將于2019年完成發布。

(二)多項標準項目得到實質性推動

2018年,基礎通用領域主要開展了充電安全、無線充電和電磁兼容三方面標準的制定工作。充電安全方面,GB/T《電動汽車與外部電源連接的安全要求》通過會議討論形成了初版草案;無線充電方面,秘書處組織主要企業開展無線充電互操作性試驗,為電動汽車無線充電系統互操作性國家標準的起草提供試驗和數據支撐;電磁兼容方面,完成了GB/T《電動汽車充電耦合系統的電磁兼容性要求和試驗方法》征求意見稿,預計將于2019年完成審查。

電動汽車整車領域啟動了能耗標準的修訂工作,目前我國已經完成基于實際行駛狀態的中國工況的構建,而現階段電動汽車能耗所使用的測試工況仍是NEDC(乘用車)或CCBC(商用車)工況,與我國實際行駛工況有一定差異,因此有必要將中國工況導入標準中,電動汽車整車領域開展了基于中國工況導入的輕、重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法/試驗方案的前期研究工作。

關鍵系統及部件領域開展了動力蓄電池、驅動電機和其他系統及部件標準的制修訂工作。動力蓄電池方面,主要開展了GB/T《電動汽車電池管理系統技術條件》的起草工作,并且該標準已經于2018年10月在網上公開征求意見,預計將于2019年完成審查和報批工作;驅動電機方面,完成QC/T《電動汽車用電動動力系噪聲測量方法》送審稿,預計將于2019年完成審查和報批工作;其他系統和部件領域,完成了電動汽車DC/DC變換器、車載充電機和IGBT模塊三項標準成熟的草案討論,預計將于2019年完成標準審查。

燃料電池電動汽車領域,2018年開展了燃料電池電動汽車整車、關鍵零部件和界面與通信三個方面多項標準的研究制定,同時啟動了燃料電池電動汽車子體系的梳理和建設工作。整車領域主要就安全性、動力性、經濟性和排放等燃料電池汽車整車性能,進行了燃料電池電動汽車安全要求、最高車速試驗方法、能量消耗量測量方法和整車氫氣排放測試方法的研究;在關鍵系統及零部件方面,開展了車載氫系統技術條件和試驗方法、發動機性能實驗方法和燃料電池堆性能試驗方法的制修訂;界面與通信領域,開展了基于70MPa的加氫口和加氫槍標準的修訂,同時啟動了通信協議標準的修訂。

動力電池回收利用領域,秘書處組織行業骨干企業研究完成了車用動力電池回收利用材料回收要求、包裝運輸規范和拆卸要求三項標準的征求意見,并形成送審稿,預計將于2019年完成審查和報批工作,以上三項標準的完成將為動力電池回收利用行業的起步和發展提供標準支撐。

(三)國際影響力持續提升

2018年我國在國際電動汽車標準法規領域影響力不斷提升,持續履行我國在聯合國世界車輛法規協調論壇(WP29)下設的電動汽車安全(EVS)、電動汽車環境(EVE)以及燃料電池電動汽車三個工作組的副主席國職責,主導制定的全球首部電動汽車安全全球技術法規GTR20完成發布,在EVSGTR第二階段工作中,主導了電池包熱擴散、振動、泡水安全以及整車高壓安全等議題討論,體現了我國參與國際標準法規研究制定工作的信心與力度,為后續提升我國汽車產業國際影響力和競爭力、推動我國電動汽車標準法規的制修訂工作打下堅實基礎。國際標準領域,2018年全面提升我國在ISO/TC22/SC37和IEC/TC69對口國際標準工作中的活躍程度,組織汽車和充電設施行業,積極參與相關國際標準的制定,在動力電池和充電方面凝聚行業力量,提出中國方案,發出中國聲音,推動我國標準國際化。

汽車智能化迎來快速發展

2018年,在國家政策的引導和推動下,我國智能網聯汽車迎來快速發展,取得了較好成績,核心技術實力不斷增強,產業體系日趨完善,各地紛紛開展公開道路試驗、驗證,并開始嘗試商業化示范。但與此同時,智能網聯汽車發展還存在頂層設計缺乏、核心零部件市場基礎薄弱、標準體系不健全以及法律法規障礙等方面的問題,在下一步產業發展過程中,應建立汽車產業跨領域協同發展機制,加速布局標準體系建設,積極開展技術創新和核心零部件產業化,營造良好的產業發展配套環境。

(一)國家加速布局政策與標準體系建設

我國政府高度重視智能網聯汽車作為戰略性新興產業的地位,先后出臺多項政策大力支持智能網聯汽車發展,并積極開展技術標準體系建設。

在政策方面,2017年4月,工信部、發改委和科技部印發《汽車產業中長期發展規劃》,提出加大智能網聯汽車關鍵技術攻關力度,開展智能網聯汽車示范推廣。2018年1月,發改委發布《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》,明確到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成。2018年12月,工信部發布《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》,將從關鍵技術、標準體系、基礎設施、應用服務、安全保障等方面推動車聯網(智能網聯汽車)產業發展,目標是到2020年,實現車聯網(智能網聯汽車)產業跨行業融合取得突破,具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用。

在標準方面,隨著《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》的發布,我國已構建了覆蓋基礎、通用規范、產品與技術應用和相關標準四大類的標準體系,標準體系建設進一步完善,明確到2020年制定30項以上智能網聯汽車重點標準,到2025年制定100項以上智能網聯汽車標準,以發揮標準的基礎性和引導性作用。2018年6月,工信部對《車聯網(智能網聯汽車)直連通信使用5905~5925MHz頻段的管理規定(征求意見稿)》公開征求意見,意見稿指出“規劃5905~5925MHz頻段作為基于LTEV2X技術的車聯網(智能網聯汽車)直連通信的工作頻段”。2019年5月,工信部發布2019年智能網聯汽車標準化工作要點,明確將系統布局技術領域,加快先進駕駛輔助系統(ADAS)、自動駕駛、汽車信息安全、汽車網聯等相關重點標準的研究制定。

(二)產業體系日趨完善,技術實力不斷增強

企業積極開展戰略轉型,圍繞汽車智能化發展進行多方布局,以在未來汽車產業變革中占據主動地位。

長安、上汽、一汽、吉利、北汽等整車企業紛紛發布智能網聯汽車戰略規劃,加強技術研發和產品開發,分階段逐步實現智能網聯汽車全自動駕駛功能。與此同時,各大巨頭企業合縱連橫,主動尋求跨領域戰略合作,以加快推動智能網聯汽車的產業化應用。根據國內主要整車企業的規劃布局,具有L2級自動駕駛功能的智能網聯汽車目前已基本實現量產,而具有L3級自動駕駛功能的產品將會在2020年前后推出,L4級及以上自動駕駛功能的智能網聯汽車將會在2025年實現應用。

在智能網聯汽車關鍵共性技術方面,我國已取得積極進展,部分領域已與國際同步。科大訊飛車載語音系統實現了基于人工智能語音技術在車載人機交互領域的深度應用,地平線研發的征程處理器填補了國內基于嵌入式AI的車載處理器硬件空白,華為推出增強型LTEV2X芯片解決方案,推動了自主V2X通信技術的發展及應用,百度發布云端AI芯片,將會降低國內對進口高端芯片的依賴度。另外,傳感器、人工智能、物聯網等技術的快速發展并加速向汽車領域滲透,促進如圖森未來、禾賽科技、小馬智行、WeRide.ai、馭勢科技等眾多初創型企業涌向機器視覺、圖像處理、整體解決方案、算法等智能網聯汽車關鍵技術領域。

(三)道路測試相繼開展,測試場建設速度加快

國家和地方積極布局智能網聯汽車道路測試,有效推動了自動駕駛技術及其應用的商業化進程。2018年4月,國家三部委出臺《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》,確定了智能網聯汽車測試管理的基本框架,使得具有自動駕駛功能的智能網聯汽車能夠合法化上路測試,從國家層面準許各地開展相應道路測試工作,繼而加快了智能網聯汽車商業化進程,實現了智能網聯汽車監管領域政策零突破。

在地方層面,據不完全統計,截至2019年5月,全國共有北京、上海、重慶、杭州等20余個城市出臺了加快推進智能網聯汽車公開道路測試有關工作的指導意見和管理實施細則,從管理機構及其職責、測試主體、測試車輛、測試駕駛員、測試要求、牌照發放、事故責任認定、保險、安全監管、事故報告等多方面提出具體要求。目前,國內已有30多家企業獲得了共超過100張測試牌照。

隨著測試需求愈加豐富,國內測試示范區建設速度逐漸加快。國家先后批準了上海、浙江(杭州)、北京-河北、重慶、吉林(長春)、湖北(武漢)、江蘇(無錫)共“5+2”個國家級智能網聯汽車測試示范區,旨在提供包括車路協同、先進輔助駕駛、自動駕駛、交通大數據等新技術與新產品的實驗驗證、測試評估、應用示范條件,對提高我國智能網聯汽車技術創新速度,加快智能網聯汽車產業化進程,搶占國際智能網聯汽車產業的競爭制高點具有重要意義。另外,各地也在加快智能網聯汽車測試示范區的建設,已有常熟、蕪湖、深圳、長沙、漳州、德陽、盤錦、銀川等十多個城市部署建立智能網聯汽車測試示范區,加強產學研政合作,充分整合整車企業、互聯網公司、科技公司、高校、科研院所、政府等多方優勢資源,旨在加強產業鏈建設,推動當地智能網聯汽車產業快速發展。

(四)商業示范提上日程,應用場景逐步拓展

為進一步驗證智能網聯汽車的安全性、可靠性,探索未來商業化應用模式,國內已開展了不同程度的商業示范,遵循先封閉后開放、先載貨后載人的原則,在自動泊車、物流運輸、環衛乃至公共交通等領域嘗試智能網聯汽車的商業化應用。

中國初創公司圖森未來、主線科技分別與國內港口建立合作關系,并已經開展智能網聯汽車在港口物流運輸的試運營工作。WeRide.ai在廣州生物島啟動常態化運營,計劃在2018年實現小范圍限定場景內試乘體驗,2019年實現封閉高速路運行,2020年在限定場景內實現自動駕駛運營。智行者推出的無人掃地車與無人物流車已在國內多個城市投入使用,并將實現量產化。此外,具有自動駕駛功能的智能網聯公交將在天津投入運營,先期引入的3輛熊貓智能公交車將在中新天津生態城正式上路試運行。

(五)產業發展仍存挑戰,難點問題亟待解決

一是缺少跨領域協同發展的頂層設計。智能網聯汽車是汽車與人工智能、高性能計算、大數據、物聯網等新一代信息技術以及交通出行、城市管理等多領域深度融合的產物,可同能源、交通、出行、通信等多領域協同發展。在汽車產業跨領域融合發展趨勢下,我國尚未建立清晰的協同發展頂層設計,無法高效整合多領域優勢資源,難以真正有效地推進產業長久、持續、快速、高質量的發展。

二是核心零部件市場基礎薄弱。我國智能網聯汽車在關鍵共性技術和核心零部件研發水平上有明顯的提升,但目前仍未大規模打開市場局面。主要由于國內智能網聯汽車起步較晚,有關關鍵共性技術和核心零部件重大研發成果主要在近幾年產生,市場驗證時間較短,配套水平較低;與此同時,國內智能網聯汽車核心零部件長期依賴進口,自主研發的新產品尚未贏得市場口碑,難以實現市場規模的快速擴張。

三是尚未形成完整的標準法規體系。我國智能網聯汽車標準體系建設雖取得重大進展,但在汽車自動駕駛功能、網絡信息安全等方面的技術標準和試驗方法仍需進一步完善。在法律法規方面,基于智能網聯汽車自動駕駛功能應用的交通法規、責任認定體系、保險制度、信息安全監管制度等還有待進一步研究。

四是基礎設施建設尚未完善。在車路協同發展的思路下,智能網聯汽車需要與道路基礎設施進行深度融合。然而,由于車路協同對道路建設、改造的投資成本較高,智能化路側基礎設施建設規模較小,我國基于V2X系統實現規模化智能網聯汽車商業化應用的進程緩慢。

產業順利轉型

需明確“短近中長”期政策目標

我國大規模推廣新能源汽車始于2009年,經過各級政府和企業十年的共同努力,新能源汽車累計推廣量已超過300萬輛。十年間,新能源汽車產業政策針對不同階段產業發展特點逐漸調整和完善,從部分城市示范推廣到全國全面推廣應用,從公共領域拓展至私人領域,從重視購置補貼到購買、運營、充電基礎設施支持全覆蓋,中國新能源汽車產業政策已形成較為完善的支持體系,加快了新能源汽車的技術升級和市場推廣進程。

(一)2018年以來產業政策聚焦管理體制的轉變

2018年以來,中國新能源汽車平穩發展,政策主要聚焦于管理體制的轉變,較好地把握住了以下幾大關系:升級改革與有效銜接、事前監管與事中事后監管、穩增長與防風險。

1.升級改革與有效銜接的關系

一是新舊政策之間有效銜接。2019版新能源汽車補貼政策繼續堅持扶優扶強,提升了技術門檻,但對于滿足2018年補貼要求的車輛,仍可納入《推薦車型目錄》,享受不限行、不限購等交通優惠措施。二是不同政策之間保持一致性。2018年工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》與發改委發布的《汽車產業投資管理規定》是兩項中國汽車行業管理政策的重大改革,在投資和生產兩大重要環節同時落實“放管服”改革,共同破解低水平重復建設難題。《汽車產業投資管理規定》更引用工信部的特別公示機制來判定“僵尸企業”,既增強了可操作性,又使不同環節的監管政策有機結合、發揮合力。節能及新能源汽車車船稅優惠政策也在2018年進行了調整,升級了技術門檻,但技術門檻的調整基本與新能源汽車免征車輛購置稅政策相一致,減少了企業重復申報、政府重復審核的負擔。

2.事前監管與事中事后監管的關系

政府監管重心正在從事前向事中事后轉移。一是加快僵尸企業的退出。《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》明確提出,經特別公示的道路機動車輛生產企業,在公示期間不予辦理準入變更,即特別公示企業不得變更股權、名稱、注冊地址、生產地址等,限制僵尸企業“借殼重組”;《汽車產業投資管理規定》禁止資本投資特別公示企業,限制僵尸企業倒賣資質。二是車船稅目錄動態管理。列入目錄后12個月內無產量或進口量的車型經公示無異議后將予以撤銷。

3.穩增長與防風險的關系

在補貼退坡力度逐年加大的情況下,保持或加大非補貼政策支持力度,在避免市場大起大落的同時,保持了市場的穩增長。一是補貼在2020年前分階段退坡,避免市場在2020年末到2021年大起大落。二是2019版補貼不再提高技術指標上限,防止企業追逐高補貼而忽視安全風險。三是新能源汽車不限行和不限購、雙積分政策、藍天保衛戰等非補貼政策力度保持不變或加大,分擔了部分補貼退坡的影響。

(二)短期快出臺、近期有實招、中期明思路、遠期繪方向

2018年,習近平總書記在民營企業座談會上提出要推進產業政策由差異化、選擇性向普惠化、功能性轉變;管理體制改革,深化“放管服”改革轉變政府職能。產業內部:大而不強,小散亂問題凸顯,明星產品不足,新能源汽車較傳統車仍不具備競爭力,但政策力度正持續降低。預計2019~2020年將是產業由“政策單驅動”轉變為“政策+市場雙驅動”的陣痛期,也是不能掉以輕心的關鍵時期,同時2020年的政策方向也將對2021年及之后的政策產生影響。為推動產業在2019~2020年平穩過渡和2021年及之后健康發展,提出以下幾方面建議。

1.盡快明確短期(2020年)政策,在經濟下行壓力下盡早給行業預期

一是盡快明確2020年購置補貼政策。2019年補貼政策過渡期至2019年6月25日,到2020年末僅剩一年半時間,產品技術水平較為穩定,有條件盡早發布2020年及以后購置補貼政策。二是盡快明確2020年公交車運營補貼。對公共領域車輛的補貼將產生較顯著的社會效應,現行新能源公交車運營補貼將于2019年末到期,建議盡快發布,避免政策真空期。三是盡快明確燃料電池汽車支持政策,引導行業有序發展。

2.加快出臺2021~2023年雙積分政策,給企業至少預留一年準備期

目前五階段油耗相關標準及雙積分政策已公開征求意見,試驗方法、新能源汽車各車型積分及新能源汽車積分比例要求直接影響企業2021~2023年的產品規劃,建議2019年底前發布,給企業至少預留一年準備期。

3.未來仍需引導地方政府制定明確的“僵尸企業”退出流程

投資管理政策的全面下放促使地方政府發揮監管治理主體責任,切實做到“誰審批,誰監管”,中央主管部門、地方投資管理部門、地方企業各自歸位,各主體集中精力“管好該管的事”。雖然最新版投資和準入管理政策均對僵尸企業提出了限制措施,促進僵尸企業回歸“零”價值甚至“負”價值,但僵尸企業退出的最后“臨門一腳”是引導地方政府形成較規范的徹底退出流程。

4.在充分研究的前提下,明確未來近中長期政策思路

《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》即將到期,2019年2月,工信部已組織牽頭《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》編制工作,已成立覆蓋工信部、中財委辦、發改委、科技部、公安部、財政部等12個部門的起草組及來自汽車、通信等領域的18位專家組成的專家咨詢委員會。目前已成立6個前期研究專項,分別是面向2035年的產業技術發展與創新能力研究,新能源汽車與能源、交通、通信等相關產業融合發展研究,傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研究,新能源汽車產業國際化發展研究,新型商業模式和產業生態對汽車產業的影響評估研究,新能源汽車行業管理改革和政策保障體系研究。跨度長達15年的規劃,將為行業提供長期導向和預期,對企業提前規劃大有裨益,但由于產業處于劇變期,新技術、新業態、新模式層出不窮,科學精確地預測未來15年產業發展仍面臨較大困難。為此,一方面,要在充分研究的前提下,制定分階段的政策目標,做到近期(2021~2025年)有方案、中期(2026~2030年)明思路、遠期(2031~2035年)繪方向,近期有實招、遠期能指導;另一方面,由于創新的不可預知性以及激勵政策對市場影響與預期不符的可能性,需堅持底線思維,充分發揮第三方機構的作用及評估的“反饋”作用,形成“定期”評估與“實時”監控相結合的“政策評估預警機制”,定期評估聚焦于“全”,即較為全面的預測政策執行過程中各類結果及各利益相關方的反饋;“實時”監控聚焦于“精”,通過監控少數關鍵指標的變動來預警政策風險,及時糾偏,防范風險。

(三)近期有實招:“兩手抓”公共領域和私人領域,同時推進電動化進程2021年新能源汽車財稅支持政策逐步退出,為保障產業前期發展成效、推動可持續發展,公共服務領域車輛和私人領域車輛電動化發展仍需政策支持。

1.加快公共服務領域車輛全面電動化發展,需從生產、購置、使用、充電配套環境等方面建立系統性政策體系

一是明確各領域車輛的電動化進程時間表。對于城市公交領域,可明確全面電動化時間;對于環衛、郵政快遞領域,可提高新增和更新新能源汽車推廣比例要求;對于公路客車、城市物流配送和機場領域,建議采取支持政策引導運營企業和民航局積極使用新能源汽車。二是引導提高產品供給質量。繼續加強新能源汽車技術標準體系建設,落實新技術準入豁免和產品系族化管理等要求,加強氫燃料電池汽車技術研發和產業鏈配套建設,調整和優化政策支持方向,鼓勵企業聯合開展基礎性技術研發平臺。三是進一步優化財稅支持體系。購置補貼方面,適當減緩公共服務領域新能源車輛補貼退坡幅度;稅收優惠方面,將現行的新能源汽車購置稅減免政策延續至2025年;運營補貼方面,按運營里程或充電電量給予新能源汽車運營補貼;報廢更新方面,鼓勵地方對傳統燃油車提前報廢給予補貼等政策支持。四是完善充電基礎設施政策體系。加強用地保障,把公交、環衛場站建設項目納入城市基礎設施規劃之中;完善獎補政策,適當降低建設環節補助標準,提高運營環節補助金額,將新建或增容變壓器的充電站建設納入補貼范圍;完善價格支持,探索采用大工業電價核減表計量模式等方式。五是完善公共服務領域車輛使用環境。營運類車輛的運營權優先授予新能源汽車,享受路橋通行費優惠、停車費優惠,享受全時段進城、不限行、允許使用現有公交車道等通行優惠。

2.保障私人領域車輛電動化持續發展,可運用稅收政策、金融保險政策、交通政策等政策工具

在稅收政策方面,2021~2025年逐步收緊優惠政策:一是建立現有稅收優惠政策的退坡機制;二是將能效指標引入我國汽車稅制;三是通過稅收政策限制燃油車購置和使用,提升成品油消費稅稅率、限購政策由簡單的行政政策轉變為稅收政策;四是研究實施購置新能源汽車抵扣個稅政策。在金融保險政策方面,一是實施信貸優惠,適度放寬對新能源汽車消費者的信用控制,2020年后進一步降低分期付款的首付金額、延長貸款期限等;同時鼓勵金融機構創新汽車金融產品和服務。二是提供保險優惠,進一步規范和完善新能源汽車保險,開發新能源汽車專屬保險產品,擬定新能源汽車保險示范條款,建立科學合理的新能源汽車保險費率厘定系統等。在交通政策方面,一是繼續對新能源汽車實施免限購措施,取消新能源汽車注冊登記工本費;二是地方全面取消新能源汽車路橋通行費;三是國家統一取消新能源汽車高速通行費,并加快完善高速公路充電基礎設施;四是國家統一制定新能源汽車停車費減免措施;五是限行城市繼續實施新能源汽車不限行政策,探索設立新能源汽車專用車道、允許使用公交專用車道、允許使用多乘員車道等措施;六是國家統一要求地方在商場、超市等地點設置一定比例的新能源汽車專用停車位,明確專用停車位的特殊標識,且僅允許新能源汽車停放使用。(完)

關鍵字:新能源汽車

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